لماذا لم يكن هذا المحرك النادر هو سيارة العضلات الهائلة V8 التي كانت بونتياك تأملها؟

في أواخر الستينيات، كان لدى بونتياك محركان خطيران V8 يستهلكان كمية كبيرة من الهواء، باستخدام ما أسمته العلامة التجارية “Ram Air”. لاحقًا، استخدمت محركات Ram Air V8s تصميمات منافذ العادم الدائرية، والتي سمحت بتدفق هواء أكبر من المنافذ القياسية على شكل D. ومع ذلك، واجهت بونتياك مأزقًا بعض الشيء، حيث أرادت أيضًا زيادة حجم منافذ السحب، وبالتالي تحسين تدفق الهواء وزيادة الطاقة، لكنها لم تستطع ذلك لأن أذرع الدفع التي تعمل على تشغيل صمامات السحب في محركات Ram Air الخاصة بها كانت في الطريق. وذلك عندما لجأت إلى بعض التكتيكات المشبوهة للالتفاف على المشكلة.

اشتعلت بونتياك بتصميم فورد الذي ساعد في التغلب على مشكلة محرك الدفع وقررت استعارته دون طلب، مما أدى في النهاية إلى إنشاء سيارة رام إير V الأسطورية. ولكن على الرغم من أن التصميم المنسوخ من فورد خدم الغرض المقصود منه، إلا أنه سرق المحرك عن غير قصد جزءًا كبيرًا من الأداء الذي كانت بونتياك تأمل أن تكسبه مع التكنولوجيا المستعارة. لقد كانت مشكلة لم يتمكن المهندسون من حلها قبل أن يقوم المسؤولون في الشركة بإيقاف البرنامج. لذلك، في حين أن بونتياك قامت تقريبًا ببناء وبيع أحد أقوى المحركات في عصر ذروة السيارات العضلية، إلا أن رام إير V انتهى بها الأمر إلى خيبة الأمل وتوفيت قبل أن تتمكن من الوصول إلى مرحلة الإنتاج.

يعود اسم بونتياك “Ram Air” إلى عام 1965، ولا يزال الاسم الذي يجعل بونتياك الكلاسيكية مرغوبة للغاية. لقد كانت عبارة عن وظيفة إضافية للأداء تم تركيبها من قبل الوكيل وتم تقديمها في البداية لمحرك V8 مقاس 389 بوصة مكعبة من GTO، والذي يتضمن وعاء معدني وحشية رغوية لتطويق مدخل هواء المكربنات. قامت حشية الرغوة بإغلاق الفجوة بين الوعاء المعدني والغطاء، بحيث يدخل الهواء الخارجي البارد فقط إلى المدخل عبر مغرفتي الغطاء. مرت محركات Ram Air V8 بثلاثة تكرارات أخرى قبل أن تصطدم بونتياك بحاجز تدفق الهواء بعد Ram Air IV. وهنا أصبحت الأمور صعبة.

لا تزال بونتياك ترغب في زيادة تدفق الهواء لمحركاتها الجديدة HO وSuper Duty، لكن منافذ السحب على شكل D كانت محدودة الحجم بسبب أذرع دفع المحرك التي تعيق الطريق. وذلك عندما علم جورج ديلوريان، شقيق جون ديلوريان الأسطوري، بشيء كان فورد يفعله، لذا ألقى نظرة صفيقة وسمح لبونتياك بنسخ واجبات فورد المنزلية.

كان لدى جورج ديلوريان عقد سباق دراج مع شركة فورد بينما كان يقوم ببعض أعمال تطوير المحرك لشركة بونتياك. بعد أن علم أن محرك فورد كان له تصميم مشابه لمحرك بونتياك ولكنه يوفر قوة أكبر، عرف أن هناك اختلافًا يستحق التحقيق – رؤوس “منفذ النفق” ذات السحب الدائري لفورد. قام جورج بسحب بعض الخيوط مع رفاقه في فورد ووضع يديه على أحد رؤوس أسطوانات فورد الجديدة. أخبر شقيقه جون، الذي اشتهر بالعمل لدى بونتياك في ذلك الوقت، والذي اتصل بعد ذلك بمهندسي بونتياك ستيف مالون، و”ماك” ماكيلار، وتوم نيل، وبيل كلينجر، وطلب منهم الذهاب للتحقق من ذلك.

عندما وصلوا إلى هناك، أدركوا أن فورد قامت بحل مشكلة منفذ السحب الدائري. بدلاً من تقليص حجم منفذ السحب ليتناسب مع أذرع دفع المحرك، قام Blue Oval فقط بتشغيل أذرع الدفع مباشرة عبر منافذ السحب. قبل أن يضطر جورج إلى إعادة الرأس، التقط مهندسو بونتياك صورًا وقياسات، بل وصنعوا قالبًا منه. عندما قاموا ببناء نسختهم الخاصة من Ram Air V، أطلقوا عليها اسم Tall Port head داخليًا.

عمل نظام Tall Port في البداية على النحو المنشود. لقد سمح بدخول المزيد من الهواء إلى الأسطوانات أكثر من أي محرك Ram Air V8 من قبل. ومع ذلك، فإن الكارما لديها طريقة لمعاقبة عدم الأصالة، وظهرت مشكلة: كان هناك ببساطة الكثير من الهواء. عند 400 بوصة مكعبة فقط، لم تكن هناك سعة كافية للتعامل مع كل الهواء، لذلك بقي بعضه راكدًا في الموانئ، مما حرم رام V من قوتها المنخفضة. وكانت المشكلة أسوأ مع المحرك الأصغر سعة 303 بوصة مكعبة. في الواقع، لن يعمل مدخل Tall Port بشكل جيد إلا مع المحركات ذات الإزاحة الضخمة وعند دورات عالية في الدقيقة لأن المحركات الأصغر حجمًا لا يمكنها امتصاص الهواء بسرعة كافية. ولكن بحلول الوقت الذي خطط فيه مهندسو بونتياك لتصنيع محركات أكبر لاستيعابها، أوقفت بونتياك البرنامج، ولم يتم إنتاج رام V أبدًا.

قامت العلامة التجارية ببناء مائتي محرك Ram Air V بحجم 303 و400 بوصة مكعبة، ولكن جميعها كانت تطويرية ولم تصل أبدًا إلى سيارات الطرق. كان من المفترض أن يكون محرك Ram Air V 400 هو المحرك الأكثر روعة للعلامة التجارية في العصر الكلاسيكي، ولكن على الرغم من كل الإثارة والوعود والتجسس الهندسي، فقد فقده التاريخ في النهاية.