دعنا نبتعد عن شيء واحد: سيارة فيراري 12Cilindri Manuale الجديدة لا تفعل ذلك حقًا لديها ناقل حركة يدوي. وبدلاً من ذلك، يستخدم شيئًا أكثر تعقيدًا بكثير، وربما أكثر إثارة للاهتمام.
تم تطوير النظام المسمى “Manuale By-Wire” بالكامل في مارانيلو. هناك ذراع نقل الحركة ودواسة القابض، ويمكنك تشغيلهما تمامًا كما تفعل في أي سيارة يدوية. والفرق هو أنه لا يوجد أي منهما متصل ميكانيكيًا بناقل الحركة. يتم تحويل كل حركة إلى إشارة إلكترونية، والتي تتحكم بعد ذلك في نفس ناقل الحركة ثنائي القابض ذو الثماني سرعات (DCT) الموجود في 12Cilindri القياسي.
ميكانيكيًا، لم يتغير نظام نقل الحركة. لا يزال محرك V12 سعة 6.5 لتر ذو التنفس الطبيعي ينتج 819 حصانًا ويصل إلى 9500 دورة في الدقيقة. ما أعادت فيراري اختراعه هو كل شيء بين يدي السائق وقدميه وعلبة التروس. إنها قطعة هندسية رائعة.
ظهرت هذه القصة في الأصل على Motor1 Italy
فيراري 12 سيليندري يدوي
الصورة من قبل: فيراري
المتحول: مصمم ليشعر بالميكانيكية
تزن مجموعة ناقل الحركة أقل من 7.7 رطل، ولكنها مليئة بالهندسة التي لا تراها أبدًا. يوجد في قلبها كتلة من الفولاذ عالي القوة مصنوعة من مادة صلبة إلى تفاوتات ضيقة بشكل لا يصدق، مما يضمن عدم تطور الرافعة فعليًا حتى بعد سنوات من الاستخدام.
تستخدم الآلية حركتين دورانيتين منفصلتين: إحداهما تختار الترس، بينما تقوم الأخرى بتشغيله. يعمل نظام البكرات اللامركزية على إعادة الرافعة تلقائيًا إلى الوضع المركزي. لكن السحر الحقيقي يحدث عند نقطة الخطوبة.
الصورة من قبل: فيراري
تعمل الأسطوانة الدوارة ذات التصميم الخاص مع آلية محملة مسبقًا لبناء المقاومة قبل إطلاقها فجأة. يخلق هذا الإصدار “النقرة” المُرضية التي تشعر بها من خلال مقبض ناقل الحركة، مما يعيد خلق الإحساس اللمسي لعلبة التروس اليدوية التقليدية باستخدام الإلكترونيات بدلاً من الروابط الميكانيكية. قامت فيراري أيضًا بمعالجة سطح الأسطوانة لضمان بقاء هذا الشعور ثابتًا طوال عمر السيارة.
يقوم مستشعران بتأثير هول بمراقبة موضع الرافعة بشكل مستمر على كلا المحورين باستخدام المجالات المغناطيسية بدلاً من الاتصال الجسدي. وفي الوقت نفسه، يعمل الملف اللولبي الكهرومغناطيسي كقفل، مما يمنع الرافعة فعليًا من إكمال النقل إذا لم يسمح ناقل الحركة بذلك.
حتى أن فيراري صممت صوت الآلية نفسها بحيث تضيف ردود الفعل الصوتية إلى التجربة. يتم تشغيل الوضع العكسي من خلال دفع الرافعة إلى الأسفل واختيار الموضع العلوي الأيسر لبوابة النقل، تمامًا مثل سيارات فيراري الكلاسيكية.
القابض: ماذا يحدث عندما تخطئ؟
صندوق الدواسة جديد تمامًا لاستيعاب دواسة ثالثة. مثل ناقل الحركة، القابض سلكي بالكامل. يقوم مستشعر الموضع الزاوي بقياس حركة الدواسة باستمرار ويترجم مدخلات السائق إلى أوامر هيدروليكية تعمل على تشغيل مجموعات القابض الخاصة بـ DCT.
كان التحدي يتمثل في جعل دواسة القابض الإلكترونية تبدو وكأنها حقيقية.
قامت فيراري بحل هذه المشكلة من خلال نظام ميكانيكي سلبي يتكون من زنبرك محمل مسبقًا وكاميرا وبكرة. ويعملان معًا على إعادة إنشاء منحنى المقاومة للقابض التقليدي، مما يزيد من الجهد عند تحرير الدواسة قبل أن يتراجع عند نقطة الارتباط.
ونظرًا لأن هذه المقاومة يتم توليدها ميكانيكيًا وليس إلكترونيًا، فإن الدواسة تستجيب على الفور، بينما تقوم أجهزة الاستشعار بمزامنة كل شيء مع المحرك وناقل الحركة.
الصورة من قبل: فيراري
ومن خلف عجلة القيادة، يتصرف مثل السيارة اليدوية التقليدية. ثبت توقيتك والتحولات سلسة. إذا فاتك ذلك، فستشعر بهزة، أو حتى ستتوقف المحرك.
يتحكم الوضع اليدوي في أول ستة تروس أمامية بالإضافة إلى الرجوع للخلف، ولا يمكن تفعيله إلا باستخدام دواسة القابض. لا توجد مبدلات سرعة على عجلة القيادة، وهي المرة الأولى منذ سنوات عديدة التي تتخلص فيها فيراري منها بالكامل.
قم بالتبديل إلى الوضع التلقائي، وسيتولى ناقل الحركة DCT عملية النقل من تلقاء نفسه. وحتى في هذه الحالة، يمكنك تحديد التروس مسبقًا باستخدام الرافعة، وتقوم مجموعة العدادات الرقمية بمعاينة كيفية تأثير النقل على سرعة المحرك قبل حدوثه.
الصورة من قبل: فيراري
لا يزال بإمكانك إجراء تغيير مناسب للكعب والقدمين، ومطابقة الدورات عن طريق مزج دواسة الوقود والفرامل. وإذا قمت بإساءة استخدام القابض عند الإطلاق، فيمكنك إيقاف المحرك. هذه هي التجارب التي لم يمر بها أصحاب فيراري منذ وقت طويل.
وبعبارة أخرى، ربما يكون مارانيلو قد حقق شيئًا رائعًا. وسواء كانت تجسد حقًا سحر علبة التروس اليدوية التقليدية أم لا، فهذا شيء سنعرفه فقط عندما نجلس خلف عجلة القيادة.
اكتشاف المزيد من موقع الريان للمركبات
اشترك للحصول على أحدث التدوينات المرسلة إلى بريدك الإلكتروني.
