الحواجز و”الكتل العملاقة”: كيف تقوم مدن أوروبا بتشغيل السيارة | مدن

ممعظم مدن أوروبا لم تكن مصممة للسيارات. كانت شوارعهم ذات يوم مكانًا لمجموعة من الأنشطة البشرية المتنوعة: العمل والتجارة والتواصل الاجتماعي واللعب. وكان الانتقال من النقطة أ إلى النقطة ب، باستثناء السير على الأقدام، جزءًا صغيرًا من هذا المزيج.

وصول السيارة بأعداد كبيرة على الطرق الأوروبية أنهى ذلك في الخمسينيات. أصبحت الشوارع الآن مخصصة لحركة المرور، والتي يجب أن تصل إلى وجهتها بأسرع ما يمكن… وأن يكون لديها مكان لركن السيارة بمجرد وصولها إلى هناك. تغيرت المدن بشكل جذري.

والآن تجري عملية رد الفعل على قدم وساق، مدفوعة بالحاجة الملحة إلى خفض تلوث الهواء ومكافحة أزمة المناخ، والرغبة في استعادة المدن باعتبارها أماكن ممتعة للعيش فيها. لدى معظم المدن الأوروبية الكبرى الآن خطط للحد من حركة المرور على الطرق.

وتختلف الاستراتيجيات، من رسوم الازدحام، والقيود على مواقف السيارات، والمناطق المرورية المحدودة، إلى زيادة الاستثمار في وسائل النقل العام وممرات الدراجات. تشير الأدلة إلى أن الجمع بين سياسة العصا والجزرة – والتشاور – هو الأفضل.

السيارات تنبعث منها كميات هائلة من التلوث. ويمثل النقل البري خمس الانبعاثات في الاتحاد الأوروبي، والسيارات مسؤولة عن 61% من هذه الانبعاثات. مع متوسط ​​معدل إشغال في جميع أنحاء الاتحاد الأوروبي يبلغ 1.6 شخص فقط للسيارة، فإنهم أيضًا يشكلون استخدامًا غير فعال للأماكن العامة.

لكن سياسات الحد من حركة المرور غالباً ما تثير مقاومة شرسة. بالنسبة للكثيرين، وخاصة كبار السن، السيارات ليست مجرد مركبات، ولكنها رموز للحرية الشخصية والنجاح. وفي العديد من المدن، فتحت محاولات تقييد استخدام السيارات جبهة جديدة في الحروب الثقافية.

ولذلك، ولأسباب عديدة مختلفة، فإن إخراج السيارات من المدن الأوروبية ليس بالأمر السهل. هنا ينظر كتاب الغارديان إلى ثلاثة: باريس، حيث انخفض استخدام السيارات إلى النصف تقريبًا؛ وبرشلونة، حيث تساور العمدة الجديد شكوكه؛ وبروكسل، حيث البيروقراطية لا تساعد.

باريس

ظهرت إحصائية مذهلة في باريس الشهر الماضي: خلال ساعات الذروة الصباحية والمسائية، في الطرق الرئيسية التمثيلية التي تتقاطع في العاصمة الفرنسية، أصبح عدد الدراجات الآن أكبر من عدد السيارات – ما يقرب من النصف مرة أخرى، في الواقع.

نقطة البيانات هذه هي الأحدث التي تريح آن هيدالجو، عمدة المدينة الاشتراكية، التي اتبعت منذ انتخابها لأول مرة في عام 2014 بعضًا من أصعب السياسات المناهضة للسيارات في أي مدينة كبرى – بدءاً بإغلاق طريق رايت بانك السين السريع في السبعينيات أمام حركة المرور.

ومنذ ذلك الحين، أغلقت هيدالجو الشوارع الشهيرة مثل شارع ريفولي أمام معظم حركة المرور، وأنشأت منطقة موسعة منخفضة الانبعاثات لاستبعاد السيارات القديمة، وأنشأت 1000 كيلومتر (620 ميلا) من طرق الدراجات، منها 350 كيلومترا من الممرات المحمية.

ويرجع ذلك جزئيًا إلى سياساتها وسياسات سلفها برتراند ديلانوي، حيث انخفضت القيادة داخل حدود مدينة باريس بنحو 45% منذ أوائل التسعينيات، في حين ارتفع استخدام وسائل النقل العام بنسبة 30% واستخدام الدراجات بنحو 1000%.

ومن المقرر إنشاء منطقة مرورية محدودة، مع بعض الاستثناءات، سيتم حظر جميع حركة المرور فيها – ما يصل إلى 50٪ من الإجمالي – من معظم المناطق المركزية في المدينة بدءًا من ربيع عام 2024، في الوقت المناسب لدورة الألعاب الأولمبية الصيفية.

كما فرض مجلس المدينة حداً أقصى للسرعة يبلغ 30 كيلومتراً في الساعة في كل شوارع العاصمة تقريباً، وخصص 200 شارع للمشاة خارج المدارس الابتدائية، وأعلن مؤخراً عن إجراء استفتاء على خطط لفرض رسوم “أكثر بكثير” على سائقي سيارات الدفع الرباعي عند ركن سياراتهم.

كان عمدة المدينة من أوائل المتحمسين لمفهوم “مدينة الـ 15 دقيقة”، مما يعني أن جميع احتياجات السكان اليومية – التسوق والتعليم والصحة والترفيه، وحتى العمل بشكل مثالي – يجب أن تكون على مسافة 15 دقيقة سيرًا على الأقدام أو ركوب الدراجة.

وقال بيير زيمبري، أستاذ التخطيط الحضري والنقل في جامعة باريس، إن هيدالجو لا ينبغي أن يأخذ كل الفضل في الانخفاض الكبير في استخدام السيارات في باريس.

وقال: “لقد كانت بالتأكيد استباقية للغاية”. “لكن ملكية السيارات تنخفض من تلقاء نفسها في المدن الكبرى لبعض الوقت. وإذا كانت هناك بدائل مقبولة ــ الدراجات أو وسائل النقل العام ــ فإن الأسر الحضرية لن تحل ببساطة محل السيارات القديمة. إنهم لا يحتاجون إلى جهاز آخر، وهو مكلف».

والآن يمتلك نحو 30% فقط من الباريسيين سيارات، مقابل ما يقرب من 90% من سكان فرنسا على نطاق أوسع. وقال زيمبري إن المشكلة تكمن في خطر أن تؤدي الإجراءات التي اتخذها رئيس البلدية لمكافحة السيارات إلى معاقبة سائقي التوصيل والتجار وغيرهم ممن يضطرون إلى القيادة إلى المركز.

“ممرات الدراجات جيدة؛ قال: “إن ناخبي رئيس البلدية يحبونهم”. “لكنها ليست وسيلة نقل جماعي فعالة مثل الحافلات، على سبيل المثال، التي تم إهمالها بشكل خطير في باريس. وأي باريسي سيخبرك أن المترو مغلق بشكل دائم».

وقال زيمبري إن مشكلة باريس في المضي قدماً لا تكمن في السيارات، بل في التنسيق. التأكد من تعايش وسائل النقل المختلفة بكفاءة، وتجنب الاختناقات الضخمة خارج المدينة. بالنسبة لي، كانت بعض عمليات صنع السياسات رمزية».

برشلونة

عندما قامت صحيفة El País بتوقيت نفس الرحلة التي يبلغ طولها 8 كيلومترات عبر برشلونة بالسيارة والدراجة النارية والدراجة ووسائل النقل العام، فازت الدراجة النارية، تليها بعد 2.5 دقيقة وسائل النقل العام، وجاءت الدراجة في المركز الثالث والسيارة أخيرًا.

ومع ذلك، فقد ثبت أن من الصعب كسر الارتباط بين السيارات والحرية الشخصية، كما اكتشف جاومي كولبوني عندما فاز في سباق رئاسة بلدية برشلونة في مايو/أيار الماضي – عندما قدم نفسه بلا خجل على أنه المرشح “المؤيد للسيارة”.

وقد حظيت آدا كولاو، عمدة المدينة المنتهية ولايتها، بالاستحسان في جميع أنحاء العالم بسبب السياسات التي انتهجتها إدارتها بشأن تقييد استخدام السيارات وتحسين جودة الهواء، بما في ذلك مخططها الذي نال إعجاب الكثير، والذي تم تصميمه بمساهمة السكان.

يجمع المشروع تسعة مجمعات سكنية ويغلقها أمام حركة المرور مع مناطق اللعب والمساحات الخضراء. السيارات ليست محظورة، ولكن الكتل غير صديقة للسيارات.

وقبل هزيمتها في شهر مايو، أكملت كولاو خطة أكثر طموحًا.

بتكلفة تبلغ حوالي 50 مليون يورو (43 مليون جنيه إسترليني)، تم تحويل 21 مبنى من شارع كونسيل دي سنت، الذي كان في السابق شارعًا مكونًا من أربعة حارات عبر المدينة، للمشاة، مع أربعة شوارع رئيسية متصلة، في “محور أخضر” يحول المنطقة إلى منطقة حيوية. حديقة حضرية وأحد المواقع الأكثر شعبية في المدينة.

وقالت المهندسة المعمارية أولغا سوبيروس: “إن تخصيص مساحة تزيد عن كيلومترين للمشاة في منطقة بها بعض من أسوأ معدلات التلوث الجوي في برشلونة كان أكثر من ضروري، لكنه ليس كافياً”، مضيفة أن المدينة بحاجة إلى مزيج أفضل من الاستخدامات لتجنب الكثافة العالية من التلوث. الحانات والمطاعم، فضلا عن ضوابط الإيجار ورسوم الازدحام على غرار لندن.

برشلونة لديها أعلى كثافة للسيارات في الاتحاد الأوروبي: 6000 كيلومتر مربع. يقال إن السيارات هي السبب في أنها تعاني أيضًا من أسوأ تلوث ضوضائي في أوروبا، في حين أن جودة الهواء تتجاوز باستمرار حدود الاتحاد الأوروبي ومنظمة الصحة العالمية لثاني أكسيد النيتروجين (NO)₂) والجسيمات PM10.

تتمتع المدينة نفسها بشبكة مواصلات عامة ممتازة ورخيصة الثمن، لكن قطارات الضواحي التي تربطها بأربعة ملايين شخص في المناطق النائية في الغالب بطيئة وغير موثوقة، و85% من رحلات السيارات يقوم بها أشخاص يدخلون المدينة أو يعبرونها.

وقد تكون المجمعات السكنية الكبيرة عبارة عن واحات من الهواء الهادئ والنظيف، لكنها، ولا قطع ما يقرب من 4000 مكان لوقوف السيارات، ولا منطقة منخفضة الانبعاثات، ولا زيادة شبكة حارات الدراجات في المدينة من 120 كيلومترًا (75 ميلًا) إلى 275 كيلومترًا، لم تنجح في تقليل الكمية. من حركة المرور في المدينة.

ووفقا لإحصائيات برشلونة الخاصة، ارتفع عدد الرحلات التي تمت بواسطة المركبات الخاصة بين عامي 2011 و2021، في حين انخفضت الرحلات التي تمت بواسطة وسائل النقل العام.

ويبقى أن نرى ما إذا كان سيتم إحراز تقدم في عهد كولبوني. وقال العمدة الجديد إنه سيقلل من حركة المرور في المدينة، لكن أول إجراء له كان إعادة السيارات إلى منطقة مخصصة للمشاة تحت كولاو.

بروكسل

بروكسل هي المدينة الثامنة الأكثر تلوثًا في أوروبا من حيث NO₂ الانبعاثات، وفقا لمسح شمل 858 مدينة في الاتحاد الأوروبي. بالنسبة لأولئك الذين يعملون أو يعيشون بالقرب من بعض الشوارع الأكثر ازدحاما – مثل تلك القريبة من مؤسسات الاتحاد الأوروبي – لن تكون النتائج مفاجئة.

لطالما اشتهر وسط المدينة بكونه مزدحمًا، على الرغم من كثرة خدمات الحافلات والترام والمترو. لكنها تتحسن. وفي عام 2017، مثلت السيارات 64% من إجمالي الرحلات داخل المدينة؛ وبحلول عام 2021، انخفض الرقم إلى أقل من 50%.

وتشكل الرحلات بالدراجة الآن 10% من الإجمالي، ارتفاعًا من 3% في عام 2018، في حين زادت سعة النقل العام بنسبة 30%. وانقطعت حركة المرور عبر البنتاغون، المركز التاريخي للمدينة، بشكل كبير بفضل الأعمدة والشوارع ذات الاتجاه الواحد وواحدة من أكبر مناطق المشاة في الاتحاد الأوروبي.

“تتمتع بروكسل بواحدة من أسوأ سمعة السيارات في أوروبا، ولكن كمقيم أصبحت أكثر متعة مما كانت عليه قبل خمس سنوات. وقال ليو سيندروفيتش، رئيس تحرير مجلة بروكسل تايمز: “إنها تتغير بخطوات صغيرة”.

وتتمثل إحدى العقبات في الهيكل المعقد للحكومة المحلية، التي تضم 19 بلدية. وأصبح منتزه غابة كامبر الشاسع بالمدينة منطقة خالية من السيارات خلال الوباء، ولكن منذ ذلك الحين أعيد فتح بعض الطرق أمام السيارات من قبل مجالس مختلفة.

وقال بيير دورنييه من مجموعة الأبحاث والحملات Les Chercheurs d’Air: “إن تقسيم الاختصاصات بين البلديات والمنطقة لا يساعد”. “بالمقارنة مع مدن مثل لندن وباريس وأمستردام، نفتقر في بعض الأحيان أيضًا إلى الطموح السياسي”.

لا يزال العدد الكبير من سيارات الشركة (22٪ من جميع المركبات الخاصة) وإقناع الناس بتغيير سلوكياتهم من المشاكل، لكن خطة التحرك الجيد في بروكسل 2020-30 تحتوي على تدابير محددة لمكافحة السيارات، بما في ذلك 50 حيًا منخفض الحركة.

تتغير بلدية وسط مدينة إكسيليس بشكل واضح، مع إغلاق الطرق، والشوارع ذات الاتجاه الواحد والمناطق المزروعة الواسعة مما يجعلها غير جذابة للسائقين، وظهرت ساحات جديدة تصطف على جانبيها المطاعم بدلاً من مواقف السيارات في الهواء الطلق.