سوف يتذكر معظم قرائنا سيارة Ford Probe باعتبارها تلك السيارة الكوبيه ذات البابين ذات المظهر الجميل والتي تم طرحها للبيع في عام 1989. وكانت السيارة تعتمد على أسس Mazda التي طورها صانع السيارات الياباني لسيارة السيدان 626، وأصبحت مثيرة للجدل بسبب وصفها بأنها موستانج التالية. ومع ذلك، قبل ذلك، استخدمت فورد اسم Probe لمجموعة من خمس سلاسل من السيارات النموذجية ذات التصميم المستوحى من “المفاهيم الديناميكية الهوائية المتقدمة”.
أبرزها كان Ford Probe IV عام 1983 – وهو امتداد لما يمكن تحقيقه من خلال تحسين معامل السحب المثير للإعجاب في Probe III السابق والذي يبلغ 0.22. استغرق مهندسو فورد عامين لدمج “الميزات الميكانيكية المتقدمة” في المسبار IV بهدف أساسي هو تحقيق معامل سحب أقل من 0.20. كمرجع، نادرًا ما تنخفض سيارات الإنتاج الأكثر ديناميكية هوائية في العالم اليوم عن هذا الرقم. بعد استخدام المحاكاة الحاسوبية واختبار نفق الرياح لتشكيل هيكل Probe IV البسيط، أرسل فورد على الفور هيكلًا إلى استوديوهات Ghia التابعة لشركة Ford في تورينو بإيطاليا، لتكسية الجسم المصمم بالكمبيوتر بالفولاذ والكيفلر.
بالنظر إلى الزجاج الأمامي والخلفي المموج والمسطح، والزجاج الجانبي المتدفق، وفتحات العجلات المغطاة، وتصميم غطاء المحرك المنخفض، أثبت Probe IV أن السيارة العائلية ذات الأربعة أبواب والتي تتسع لأربعة أشخاص وسعة أمتعة تبلغ 10 أقدام مكعبة يمكن أن تظل ديناميكية هوائية تقريبًا مثل طائرة مقاتلة أو أي من أروع السيارات التي سجلت سرعة على الأرض. حقق المفهوم 0.152 قرص مضغوط ملحوظ في نفق الرياح في شركة لوكهيد بسرعة 55 ميلاً في الساعة، وأثبت كفاءة في استهلاك الوقود بنسبة 20٪ أكثر من السيارة القياسية، وتطلب طاقة أقل بنسبة 60٪ للوصول إلى 50 ميلاً في الساعة.
كيف أصبح المسبار الرابع زلقًا جدًا
هناك قوى غير مرئية تلعب دورًا تحت تصميم جسم Ford Probe IV فائق الانزلاق. تحتوي على نظام تبريد مثبت في الخلف يحافظ على برودة المحرك ومكيف الهواء، حيث أن تركيب الرادياتير في الأمام من المرجح أن يزيد السحب. كما يعمل الجزء السفلي المحكم على تقليل السحب، بينما تساعد مداخل الهواء الخلفية على توجيه الهواء بشكل أكثر سلاسة من خلال المنافذ الموجودة في المصابيح الخلفية. وفي الوقت نفسه، يعتمد Probe IV على نظام تعليق هوائي يتم التحكم فيه بواسطة الكمبيوتر مستمد من سيارة لينكولن مارك VII موديل عام 1984، والذي يمكنه رفع ارتفاع الركوب إلى 6.5 بوصة أو خفض المقدمة إلى حوالي 3.25 بوصة. عندما تتحرك السيارة بسرعة تزيد عن 45 ميلاً في الساعة، يوجد جناح أمامي حساس للسرعة يمتد على مراحل مع ارتفاع السرعة.
ذهبت فورد أيضًا إلى Goodyear للحصول على مجموعة مخصصة من الإطارات المسطحة مع بطانات مطاطية داخلية منتفخة بشكل منفصل عن الإطارات، وتصميمات مداس أحادية الاتجاه مُحسّنة بالكمبيوتر، ومركب مداس منخفض المقاومة للدوران. كانت هذه الإطارات بمثابة مقدمة للإطارات البيئية الحديثة، والتي تسمح للسائقين بالحصول على أكبر عدد من الأميال من إطاراتهم. تحت غطاء المحرك كان هناك محرك Escort رباعي الأسطوانات سعة 1.6 لتر مع حقن إلكتروني للوقود. كان على فورد إمالة المحرك بمقدار 70 درجة للأمام وخفضه بحوالي ست بوصات في حجرة المحرك لتحقيق ارتفاع منخفض يبلغ 30.7 بوصة. والأكثر إثارة للاهتمام هو الضواغط المزدوجة لنظام التعليق الهوائي التي تستمد الطاقة من محركين كهربائيين.
تفوقت شركة فورد على نفسها من خلال جهاز Probe V
لم يكن Ford Probe IV نهاية سعي صانع السيارات لتحقيق التفوق الديناميكي الهوائي. كشفت فورد النقاب عن Probe V بعد ذلك بعامين في عام 1985، وكان لديها ما تقدمه أكثر من مجرد إشارات تصميم السيارة النموذجية. لقد تحول Probe V من سيارة عملية ذات أربعة أبواب إلى سيارة رياضية ذات بابين مع تصميم بمقصورة أمامية، وقد أعطتها فورد أبوابًا متأرجحة للخارج ومنزلقة للخارج كإجراء جيد. كما أنها نقلت المحرك من الأمام إلى الخلف بينما لا تزال توفر مقصورة داخلية بأربعة مقاعد، مع مقاعد خلفية قابلة للطي عند عدم استخدامها.
إلى جانب بيت زجاجي وسقف زجاجي بالكامل، حقق Probe V معامل سحب يبلغ 0.137 فقط ليتفوق على Probe IV. كمرجع، يحتوي GM EV1 على قرص مضغوط يبلغ 0.195، بينما يحتوي طراز Lucid Air على قرص مضغوط يبلغ 0.197. والفرق الوحيد هو أن مفهوم Ford Probe لم يدخل الإنتاج التجاري على هذا النحو أبدًا. على الرغم من ذلك، ألهم برنامج المسبار تصميم سيارة فورد توروس الجديدة آنذاك والتي ظهرت لأول مرة في عام 1986. وقد استغنت سيارة توروس عن إشارات التصميم المبالغ فيها وأقواس العجلات المغطاة، لكن الجسم المستدير ساعدها في تحقيق معامل سحب يبلغ 0.29.
اكتشاف المزيد من موقع الريان للمركبات
اشترك للحصول على أحدث التدوينات المرسلة إلى بريدك الإلكتروني.
