كيف يركض المتسابقون في الستات مع ناقل الحركة اليدوي

للوهلة الأولى، يبدو السير بسرعة في خط مستقيم أمرًا سهلاً – أمسك عجلة القيادة عند الساعة 12 ظهرًا – لكن سباقات الدراج الاحترافية ليست بسيطة على الإطلاق، خاصة في سيارة مجهزة بناقل حركة يدوي. مع ناقل الحركة الأوتوماتيكي، يمكنك ببساطة التركيز على إبقاء السيارة في وضع مستقيم بينما يتعامل ناقل الحركة مع كل شيء، بينما في حالة العصا، فإن إدارة عزم الدوران والتبديلات الخاطئة ليست بالأمر الهين. قم بتوسيع نطاق ذلك إلى السيارات التي تدفع ما يزيد عن 1000 حصان على المطاط اللزج، وما يمكن أن يكون حوادث صغيرة يمكن أن تدمر ناقل الحركة. إذًا، كيف يتم تشغيل المتسابقين في الستينات بدليل؟ كل ذلك يعود إلى المهارة والخبرة وبعض الحيل الأساسية.

يتم التحكم في الأساس بانزلاق القابض. بدلاً من التخلص من القابض في اللحظة التي يغادرون فيها خط البداية – وهي إحدى أسهل الطرق لإتلاف ناقل الحركة اليدوي – يسمح هذا المبدأ لعربات الجر ذات القدرة الحصانية العالية بالانطلاق إلى القوة أثناء تسارعها. تم تصميم القابض للانزلاق، وامتصاص الطاقة وتحويلها إلى حرارة كوسيلة لإدارة القوة المطبقة على الإطار. من الناحية الأساسية، يعمل هذا كنظام للتحكم في توصيل عزم الدوران. علاوة على ذلك، تستخدم سيارات السحب قوابض متعددة الألواح للتحكم في معدل نقل الطاقة إلى العجلات من البداية الثابتة، مما يؤدي إلى توزيع الحمل تدريجيًا من المحرك لتحقيق المتانة والدقة.

عندما تحدث Joel Grannas من Grannas Racing مع Tremec، أشار إلى أن قابض الحجاب الحاجز القياسي الخاص به “سبب لنا الكثير من مشكلات الاتساق”، وأنه بعد التحول إلى القابض القابل للتعديل، انتقل من 7.68 إلى 7.20 و7.00 و6.90 ثانية في أقل من عام في سيارته MkIV Supra المجهزة بـ Tremec – أول سيارة يدوية بنمط H على الإطلاق تقتحم الستينيات. قام جوناثان أتكينز لاحقًا بتعيين 6.61 أكثر إثارة للإعجاب بسرعة 216 ميلاً في الساعة، حيث كان يقود ناقل الحركة “Grubbworm” 1997 Camaro أيضًا مع قابض قابل للتعديل.

يسمح القابض القابل للتعديل لمتسابقي السحب بالاتصال بمعدل الانزلاق بين القرص ودولاب الموازنة أثناء التسارع، مما يؤدي بشكل أساسي إلى ضبط القابض لتوفير الطاقة تدريجيًا بدلاً من طرق نظام نقل الحركة دفعة واحدة. يؤدي المزيد من عدد الدورات في الدقيقة إلى زيادة ضغط مكونات القابض المرجحة على الأقراص تدريجيًا. كلما كان المحرك أعلى في نطاق سرعة الدوران، كلما كان القابض أقرب إلى القفل الكامل أثناء المرور. لذلك، عندما تنطلق سيارة سباق بقوة 2000 حصان، فإنها لا تدفع كل قوتها إلى العجلات على الفور. وبدلاً من ذلك، مع انزلاق القابض، يمكن للسيارة مغادرة الخط بأقل من نصف ذلك.

مع الجر المتسق، وعدد دورات أعلى في الدقيقة، ومزيد من التحكم، يطلق القابض تدريجيًا العنان لقوة المحرك الكاملة إلى العجلات. من ناحية أخرى، نظرًا لأن كل هذه الطاقة لا يمكنها الوصول إلى العجلات للحظات، فإنها تتحول إلى حرارة وتزيد من تآكل لوحة القابض. إنه مشابه لكيفية عمل قابض النعال على دراجة نارية، حيث يحمي الانزلاق المتحكم فيه مجموعة نقل الحركة عند النقل العنيف إلى الأسفل.

تم تصميم جميع قوابض النعال لتنزلق القابض. ما يختلف هو الأسلوب. أبسطها هو استخدام قدمك اليسرى لتعديل تحرير دواسة القابض يدويًا. يتطلب الأمر التدريب والكثير من مكونات نظام الدفع المكسور على طول الطريق. والثاني هو القابض القابل للتعديل المغطى أعلاه. يستغرق الأمر وقتًا للاتصال بإعدادات الضغط والثقل الموازن، ولكن بمجرد فرزها، فإنها توفر معدل انزلاق ثابتًا في كل تمريرة.

تستخدم العديد من قوابض سباقات السحب القابلة للتعديل أيضًا أثقال موازنة الطرد المركزي لزيادة حمل المشبك تدريجيًا مع ارتفاع عدد الدورات في الدقيقة. ومع ذلك، على عكس قوابض الطرد المركزي التقليدية التي يمكنك العثور عليها في الدراجة البخارية، تستخدم قوابض شبشب سباقات السحب مجموعة القابض اليدوية مع رافعات لوحة الضغط ذات الثقل الموازن بدلاً من أحذية القابض القابلة للتوسيع التلقائي. وأخيرًا، يتضمن الخيار الثالث أجهزة انزلاقية مخصصة (قوابض منزلقة) تحقق نفس النتيجة، ولكن بدون العنصر القابل للتعديل.

وبغض النظر عن الأسس الميكانيكية، فإن الفكرة هي نفسها إلى حد كبير – تنظيم مقدار عزم الدوران الذي يتم إرساله إلى العجلات المدفوعة للتأكد من توزيع الطاقة بأكبر قدر ممكن من الكفاءة. مع مستوى أكبر من التحكم وسطح طريق شريط السحب اللزج، يسمح هذا للمتسابقين في السحب أن يكونوا سريعين مثل نظرائهم الآليين.