لم تكن سيارة كرايسلر كونكويست من طراز كرايسلر حقًا، بل كانت آخر سيارة رياضية ذات دفع خلفي من إنتاج ميتسوبيشي

كانت سيارة الكوبيه ذات المحرك الأمامي والخلفي من العناصر الأساسية لشركة ميتسوبيشي لعقود من الزمن حتى وفاة Starion في عام 1989. وقد استمرت سيارة Starion الرياضية كوبيه الرائعة ذات العلامة التجارية ذات الثلاث الماسات في عمر قصير من عام 1982 إلى عام 1989 فقط، مما أحدث تأثيرًا كبيرًا في ذلك الوقت قبل أن تتلاشى لصالح آلات الدفع الرباعي المستوحاة من سيارات الرالي في العقد التالي. بفضل نظام التعليق المستقل للعجلات الأربع ومحرك كبير رباعي الأسطوانات سعة 2.6 لتر، حققت هذه السيارة نجاحًا فوريًا على حلبات السباق. كانت المبيعات ثابتة، مدعومة بالشارة الهندسية (وهي مستوردة أسيرة تسمى Conquest لوكلاء كرايسلر وبليموث ودودج)، ولكنها لم تتطابق أبدًا مع معاصريها.

لا تزال السيارة الرياضية التي تعود إلى عصر Radwood والتي لم تحظى بالتقدير الكافي متاحة للفول السوداني مقارنة بسيارات Mustangs و Supras و RX-7s و Porsche 944s التي تمت مقارنتها بشكل إيجابي في يومها. يعد التصميم الإسفيني المتوهج من بين أكثر التصميمات إثارة التي يمكن رؤيتها اليوم، وكانت السيارة متقدمة تقنيًا للغاية مقارنة بمعاصريها، مما يجعلها شيئًا كلاسيكيًا في عام 2026. حصلت Starion على أزهارها في يومها، ولكن غالبًا ما يتم استبعادها من المحادثة الحالية، وهذا عار.

بلغت مبيعات ميتسوبيشي ستاريون (وإخوتها) ذروتها عند 20 ألف وحدة في منتصف الثمانينات، لكنها انخفضت بشكل كبير إلى أقل من 2000 وحدة في عام 1989. لقد كانت قوة تكنولوجية، لكن الاضطرابات الاقتصادية في الولايات المتحدة واقتصاد الفقاعة التضخمية في اليابان في أواخر الثمانينات أدت إلى جفاف قاعدة العملاء مع ارتفاع السعر. خلال مسيرتها بأكملها، كانت Starion أكثر تكلفة من مجموعتها التنافسية (باستثناء بورش)، وحصلت على أرقام مبيعاتها على مدار الساعة من خلال سيارة نيسان 300ZX الأكبر والأثقل. ربما كانت المشكلة الأكبر التي واجهتها شركة Starion هي العلامة التجارية الفاشلة واستراتيجية التسويق غير الجادة. بطريقة ما كانت السيارة مسؤولة عن سقوطها، لكننا سنتحدث أكثر عن ذلك لاحقًا.

لم تبدأ شركة ميتسوبيشي فعليًا في تطوير وجودها كوكيل لها في سوق الولايات المتحدة حتى عام 1982، وكان هذا الطراز هو الرائد لها. بحلول عام 1980، كانت الشركة تنتج بالفعل حوالي مليون سيارة سنويًا وتسير على مسار النمو، لذلك كان توسيع نطاق وصولها إلى أمريكا الشمالية بمثابة تقدم منطقي. كانت شركة ميتسوبيشي بالفعل شركة معروفة في الولايات المتحدة حيث كانت لها علاقة عمل مع شركة كرايسلر منذ أوائل السبعينيات. على سبيل المثال، تم بيع سيارة ميتسوبيشي جالانت في الولايات المتحدة باسم دودج كولت.

في أعقاب أزمة الوقود في السبعينيات والنمو السريع للسيارات اليابانية عالية الجودة والموفرة للوقود، كانت الشركات الثلاث الكبرى في ديترويت في ورطة. وتفاوض الرئيس رونالد ريجان على فرض “قيود طوعية على الصادرات” لمدة أربع سنوات على السيارات اليابانية، مما أتاح لديترويت الوقت لإعادة تجهيز نفسها بينما استثمرت شركات صناعة السيارات اليابانية في التصنيع الأمريكي للتحايل على الحد الأقصى. ليس لدينا الوقت لمناقشة ما إذا كانت الشركات الثلاث الكبرى قد استخدمت الوقت الذي اشتراه ريجان للتنافس بشكل صحيح مع اليابان، ولكن بحلول منتصف الثمانينيات، عندما انقضت الاتفاقية، كانت شركة كرايسلر تستورد أكثر من 100 ألف منتج من منتجات ميتسوبيشي ذات الشارات الهندسية سنويًا، وكانت الشركة الأمريكية قد اشترت حصة قدرها 15٪ في ميتسو.

وصلت الأمور إلى ذروتها بشأن ستاريون/كونكويست، حيث لم تحصل كرايسلر على مستوى المدخلات في تصنيع السيارة التي أرادتها، واضطرت ميتسوبيشي للتنافس مع نفسها للحصول على حصة في السوق. شكلت الشركتان مشروعًا مشتركًا، Diamond Star Motors، مع مصنع جديد في إلينوي، لتطوير الجيل التالي من سيارة ميتسوبيشي الرياضية. عند هذه النقطة كانت ميتسوبيشي في موقف قوي لدرجة أنها كانت تفكر في تقديم عرض لامتصاص شركة هوندا.

وفي تطور مثير للسخرية إلى حد ما، ربما كانت ستاريون مسؤولة عن سقوطها، حيث بدأت ميتسوبيشي في استخدام الهيكل لتجربة السيارات الرياضية ذات العجلات الأربع استعدادًا للقيام بجولة في فئة World Rally Group B في أواخر الثمانينيات. تم الكشف عن التجانس المفاهيمي الخاص في المعرض البريطاني الدولي للسيارات عام 1984 مع الالتزام ببناء 200 وحدة متطابقة. كانت العلامة التجارية اليابانية ملتزمة بالظهور لأول مرة في عام 1987، وذلك باستخدام موسمي 85 و86 للابتزاز قبل الهجوم الشامل. كما حدث، فإن وفاة هنري تويفونن ومساعده سيرجيو كريستو في سباق تور دي كورس عام 1986 أجبرت الاتحاد الدولي للسيارات على التصرف وتم تصنيف المجموعة ب لموسم 1987، آخذة معها جهود ميتسوبيشي في الرالي. على الأقل مؤقتا.

إن العقبات التكنولوجية التي تم التغلب عليها في التحضير لبرنامج رالي Starion أعطت شركة Mitsubishi الثقة للمضي قدمًا مع سيارة Galant VR-4 الشهيرة الآن وLancer Evolution في نهاية المطاف. أدت تجربة الدفع الرباعي أيضًا إلى قيام شركة Mitsubishi بتحويل تركيزها نحو السيارات الرياضية المستقبلية. كان التحول من سيارات الدفع الخلفي إلى سيارات الركاب ذات الدفع الأمامي جاريًا على قدم وساق في الشركة، ويمكن أن تجعل وفورات الحجم باستخدام منصة الدفع الرباعي المستندة إلى الدفع الرباعي لسيارة رياضية هذه السيارة أكثر ربحية. وبالتالي فإن خليفة Starion’s Eclipse سيعتمد على Galant الناجح بدلاً من سائق خلفي مستقل، مما يوفر إثارة مماثلة للدفع الرباعي بشاحن توربيني لتجانس Starion Group B المقترح بسعر أقل.

لولا برنامج Starion Group B، لكانت ميتسوبيشي التي نعرفها اليوم كيانًا مختلفًا تمامًا، للأفضل أو للأسوأ. ليس هناك ما يشير إلى ما إذا كان Starion قادرًا على المنافسة في السلسلة، لكن القواعد تغيرت وانتهت اللعبة.