“إنها فوضى”: خطط مدمرة، ساعات ضائعة في أسوأ محطة في المملكة المتحدة بسبب القطارات الملغاة | صناعة السكك الحديدية
Fمن الخارج، بواجهاتها الكلاسيكية الجديدة الفخمة وأعمدةها الكورنثية، تبدو محطة هيدرسفيلد مركزًا غير متوقع لفوضى السكك الحديدية. لكن معدل إلغاء القطارات فيها هو الأعلى في بريطانيا – وهي إحصائية لم تكن مفاجئة للركاب هنا، في منتصف الطريق بين مانشستر وليدز على طريق ترانس بينين.
أثناء الانتظار على المنصة الأولى، يحاول زي العلبي، 20 عامًا، وهو طالب في علم النفس، للمرة الثانية خلال ثلاثة أيام الوصول إلى موعد في مانشستر فيكتوريا: “كان علي التخطيط لذلك ووضعت في الاعتبار ساعة إضافية و نصف.” لقد أعاد جدولة الرحلة بعد أن قطعها بشكل جيد من قبل، حيث تم إلغاء قطار واحد والقطار التالي ممتلئ للغاية بحيث لا يمكن ركوبه.
في هذا اليوم، تم إلغاء خمسة من القطارات الستة التالية، لكنه محظوظ: فقد تأخرت خدمة سابقة بما يكفي ليتمكن من الوصول. “أعلم أنهم يحاولون معرفة ذلك، لكن من الجنون أن يتأخروا كثيرًا.”
على الرصيف الثامن المتجه شرقًا، يندفع الركاب للصعود إلى خدمة TransPennine Express (TPE) المتجهين على ما يبدو إلى ليدز، قبل أن يخبرهم سائق غاضب أن هذا القطار لن يذهب إلى أي مكان، ويدفعهم إلى العربات الثلاثة القصيرة الموجودة أمامهم.
يساعد موظفو المحطة الأكثر حس الفكاهة أحد الركاب في حمل أمتعته الكبيرة إلى القطار الأيمن، ولا تزال الملصقات مرئية من رحلة قادمة إلى مطار مانشستر.
من الشائع رؤية ركاب الخطوط الجوية المنهكين وأمتعتهم وهم يكتظون في الممرات، ويجلسون وسط ركاب مرهقين. زوجان مسنان يجلسان بجوار رف الأمتعة في أحد القطارات المتوقفة المزدحمة التي تنتهي في المطار.
يشرح الرجل: “يجب أن تكون هناك ست عربات على الأقل، لكن هناك ثلاث فقط”. وفي بعض الأحيان بالكاد تمكنوا من النزول في محطتهم: ”لهذا السبب نحن بالقرب من الأبواب”.
يحاول عامل النظافة ركوب قطار آخر متجه إلى ليدز، لكنه لا يستطيع الركوب، ولن يتمكن من المرور في الممرات على أي حال. وتقول دون أن تتفاجأ: “إنها فوضى”.
يصل قطار 17.53 الشمالي المتجه إلى شيفيلد – والذي تم وضع علامة عليه على أنه متأخر إلى أجل غير مسمى، حيث يُطلب من الركاب انتظار إعلانات المحطة – ويغادر. يقفز البعض على متن السفينة، لكن المسافرين الأقل صلابة في القتال، الذين يطيعون التعليمات، يُتركون في حيرة من أمرهم وتقطعت بهم السبل. القادم لن يأتي لمدة ساعتين ونصف.
قصص الحياة المضطربة والخطط المحطمة والساعات والأيام الضائعة كثيرة، حيث يتساءل الركاب باستمرار عن كيفية عمل القطارات على أمل وليس توقع.
في حين واجهت نورثرن وأفانتي على وجه الخصوص مشاكل، فإن سمعة القطارات غير الموثوقة إلى حد كبير تعود الآن في المقام الأول إلى TPE.
إن حظر العمل الإضافي الذي دعا إليه سائقو قطار Aslef في نزاع السكك الحديدية الوطني الأسبوع الماضي ضرب TPE بشكل أقوى من معظم الناس. وهي تعتمد على العمل الطوعي في أيام الراحة، مع تفاقم نقص السائقين بسبب كوفيد وتراكم التدريب.
وقبل وقت قصير من قرار الحكومة بعدم تجديد عقد شركة First Group في مايو/أيار، كان السائقون يرفضون أي نوبات عمل إضافية. لقد تحسنت العلاقات الصناعية في ظل شركة مشغل الملاذ الأخير المملوكة للدولة – ولكن بشكل ملحوظ، في تصويت RMT الأخير لإنهاء الإضرابات، صوتت نسبة أعلى بكثير من الموظفين في جميع شركات السكك الحديدية الثلاث في شمال إنجلترا على عدم التسوية.
تظهر الأرقام الصادرة للتو عن مكتب السكك الحديدية والطرق أن المشاكل الخطيرة لا تزال قائمة في TPE: تم إلغاء أكثر من قطار واحد من كل ثمانية قطارات في الفترة من يوليو إلى سبتمبر، بما في ذلك الإلغاءات “الشبحية” أو “P-coded”: القطارات التي تختفي من الجدول الزمني متأخرًا في الليلة السابقة، تم استخدام مناورة على نطاق أوسع في TPE أكثر من أي مكان آخر.
عندما يتعلق الأمر بالسكك الحديدية في الشمال، فإن الشعور بالظلم لا يقتصر على مشغلي القطارات ذوي الأداء الضعيف فحسب، بل أيضًا على البنية التحتية. جاء الخريف مع إعلان ريشي سوناك أن شبكة HS2 عالية السرعة الموعودة لن تأتي، بعد كل شيء، إلى مانشستر – في أعقاب القرار السابق بإلغاء انتقاله إلى ليدز.
كانت جائزة الترضية هي Network North، وهي خطة تم وضعها على عجل لإنفاق الأموال التي تم توفيرها على HS2 في أماكن أخرى على النقل إلى شمال إنجلترا – لكن السؤال الأكبر يظل هو مصير الخط السريع الذي طال انتظاره من الغرب إلى الشرق، والمعروف باسم Northern. Powerhouse Rail أو NPR، تنضم إلى ليفربول وهال ونيوكاسل عبر قلب مانشستر-ليدز.
في هذه الأثناء، يجري العمل بشكل كبير على هذا المحور في مشروع TransPennine Route Upgrade (TRU) – الذي تبلغ تكلفته 11.5 مليار جنيه استرليني، ويعمل به 8000 شخص، ويعد أكبر مخطط “تعزيز” في ميزانية Network Rail.
مع ستة أميال (ما يقرب من 10 كيلومترات) من الأنفاق، ومئات الجسور، والاختلافات الهائلة في التضاريس، يعد هذا طريقًا صعبًا للترقية: يجب أن يظل قلب الخط ينزلق عبر المنحدرات في أماكن مثل سليثوايت، حيث تقع الأرض. مقيدة للغاية لدرجة أنه لا يمكن بناء منصات المحطة المتجهة غربًا وشرقًا في مواجهة بعضها البعض.
تم التوقيع على آخر تمويل بقيمة 3 مليارات جنيه استرليني الأسبوع الماضي، أعلنه وزير السكك الحديدية هوو ميريمان في رافينثورب، غرب يوركشاير، وهي واحدة من عدد من المحطات التي سيتم إعادة بنائها، وحيث سيستوعب جسر جديد أوسع أربعة مسارات بدلاً من اثنين.
التعهد الرئيسي هو كهربة كاملة في نهاية المطاف، ولكن الأعمال الجاري تنفيذها في أواخر ثلاثينيات القرن الحالي تتضمن مجموعة كاملة من التدابير – مستودعات جديدة، ومنصات موسعة، ومصاعد جديدة وتقاطعات مُعاد تصميمها – تهدف إلى إعادة بناء سكك حديدية أنظف وأكثر سهولة في الوصول إليها، مع سكك حديدية أسرع وأكثر موثوقية. الرحلات.
ويرحب السياسيون ومجموعات الأعمال في الشمال بهذا الاستثمار، ولكنهم واضحون في أن وحدة TRU ليست كافية. تقول تريسي برابين، عمدة غرب يوركشاير، إنها “لا تزال غاضبة بشدة لأن الحكومة أوقفت مشروع HS2″، حتى مع “الخطوات الأولى المبدئية” نحو تحويل تلك الأموال إلى مخططات مثل إنشاء محطة جديدة في برادفورد وويست يوركشاير. نظام النقل الجماعي.
يقول هنري موريسون، من شركة نورثرن باورهاوس بارتنرشيب، إن مبلغ 11 مليار جنيه استرليني يمثل استثماراً كبيراً، لكنه يقول: “إنهم يسمون هذا تحسيناً – لكنه ضروري لإعادة السكك الحديدية القديمة إلى مستوى الصفر. إذا لم تقم بكهربته، فسوف ينهار.
ويأمل الآن أن يوقع السياسيون على خطط للمسار المفضل لخط NPR الجديد عالي السرعة، والذي يتضمن على الأقل جزءًا من البناء الذي كان سيأتي مع HS2 حول مانشستر. “TRU ليس شيئًا صغيرًا – ولكن إذا أنفقنا المزيد على خط جديد، فسنحصل على المزيد.”
وإلى أن يتم تأكيد ذلك، تظل هناك أسئلة جدية حول الالتزام بالارتقاء بالمستوى الحقيقي، كما يقول برابين: “لقد تم الوعد بترقية المسار منذ فترة طويلة وهو يتعلق بحل المشكلات اليوم – ما زلنا بحاجة ماسة إلى NPR لتوفير شبكة سكك حديدية مناسبة لمستقبل الشمال. “.
على المدى القصير، ستؤدي أعمال الترقية إلى المزيد من الاضطراب، كما يدرك الركاب جيدًا. جولي غرينوود، 63 عامًا، تأخرت لمدة ساعة في هيدرسفيلد في طريق عودتها إلى منزلها في هونلي، وأعلنت أنها “غاضبة” من قرار إلغاء HS2 وعدم بناء خط جديد: “إذا كان عليك أن تعيش في منزل قديم متهدم أثناء قيامهم بذلك”. للأعلى، إنه ليس ممتعًا كثيرًا، أليس كذلك؟ أنا سعيد لأنني سأتقاعد قريبًا.”
سيتم توسيع محطة هيدرسفيلد نفسها في العمل بدءًا من أوائل عام 2024، مع ترميم سقفها التراثي وتفكيك غرف الشاي وإعادة بنائها على طول المنصة الممتدة الثامنة. في نهاية المطاف، سيتم استيعاب المزيد من القطارات، والقطارات الأطول، على المزيد من المنصات، على الرغم من أن أعمال البناء ستستمر من سنتين إلى ثلاث سنوات مع “حصارين” على الأقل لعدة أسابيع عندما لا تخدم المدينة قطارات.
ويشهد يوم الأحد 10 ديسمبر/كانون الأول أيضًا تغييرًا في الجدول الزمني يؤدي إلى قطع المزيد من الخدمات مؤقتًا في الشمال. وسينطلق حوالي 20 قطارًا يوميًا من TPE وحده، مما يقلل من سعته الإجمالية بنحو 5٪ – وهي خطوة يقول المشغل إنها ضرورية لخطة التعافي طويلة المدى، لاستعادة “الاستقرار والمرونة”، والمساعدة في تدريب المزيد من السائقين.
ويقول موريسون إن معظمهم أيدوها على مضض: “لا يوجد بديل قابل للتطبيق”.
تقول برابين إنها تتفهم الحاجة إلى تحسين الموثوقية ولكن التخفيضات “سيكون لها تأثير كبير على الركاب – وأنا أضغط من أجل استعادتها بالكامل في أقرب وقت ممكن”.
في أعقاب تقرير مؤسسة القرار حول ضعف الإنتاجية في بريطانيا، يقول موريسون إن أبحاث منظمته أظهرت أن البنية التحتية الأفضل في الشمال، والتي تعني إلى حد كبير النقل، ستوفر دفعة اقتصادية تبلغ حوالي 118 مليار جنيه استرليني: “إن حجم الأموال التي تضحي بها المملكة المتحدة من خلال الحصول على الشمال اقتصاديا راكع على ركبتيه أمر هائل.
ويمكن للركاب في هيدرسفيلد أن يشهدوا على ذلك. في موسم الاستحواذ الأكثر ازدحامًا، غادرت كاتي هاسلام، 40 عامًا، المتجر الذي تديره في ليدز قبل 90 دقيقة من الموعد المحدد، بعد أن تحققت لتجد أن القطارات المتصلة بشبلي قد تم إلغاؤها لاحقًا: “قال مدير التجزئة الخاص بي: “اذهب إلى المنزل، يمكنك ذلك” لا تعود إلى المنزل لأطفالك في ذلك الوقت من الليل.
وهي أم عازبة لطفلين، وكثيرًا ما اضطرت إلى دفع 14 جنيهًا إسترلينيًا أجرة سيارة أجرة لتغطية المحطات النهائية للقطارات الملغاة: “لا أستطيع تحمل تكاليف ذلك”. في أحد الأسابيع، حدث ذلك كثيرًا، كما تقول، “انتهى بها الأمر بالانهيار والبكاء أمام أحد موظفي TransPennine”.
وكما يقول برابين: “نحن نعلم أن التغيير لن يحدث بين عشية وضحاها، وأن المشكلات على مستوى الصناعة تساهم في تقديم خدمة غير موثوقة – ولكن يتم خذلان الركاب ونحن بحاجة إلى رؤية التغيير بسرعة”.
اكتشاف المزيد من شبكة الريان
اشترك للحصول على أحدث التدوينات المرسلة إلى بريدك الإلكتروني.
