هل يمكن لآمال المملكة المتحدة في “جيت زيرو” أن تقلع بطائرة تعمل بزيت الطهي المستعمل؟ | صناعات الخطوط الجوية

أ ستنطلق رحلة فيرجن أتلانتيك يوم الثلاثاء من مطار هيثرو في لندن إلى نيويورك، وهي طائرة من طراز بوينج 787 خالية من الركاب الذين يدفعون أجورهم، ولكنها تحمل حمولة من العلماء وقادة الطيران والسياسيين ووسائل الإعلام، وتعمل إلى حد كبير بزيت الطهي المستعمل – أو كما هي الآن. المعروف باسم وقود الطيران المستدام (SAF).

وتأمل حكومة المملكة المتحدة وصناعة الطيران أن تثبت الرحلة عبر المحيط الأطلسي، الممولة بمليون جنيه استرليني من أموال دافعي الضرائب، أن الطيران الصديق للبيئة أمر ممكن وأن تطلعات “الطائرة الصفرية” لعام 2050 هي أكثر من مجرد هواء ساخن.

ومع ذلك، هل تعتبر الرحلة – كما يدعي وزير النقل مارك هاربر، الذي يستعد بنفسه للحزام – لحظة تاريخية تمهد الطريق لتغيير مستقبل الطيران؟ أو كما يجادل آخرون، حيلة لمرة واحدة سوف تكافح صناعة الطيران لمحاكاتها – والأسوأ من ذلك، حيلة تقنع الجمهور بأنهم قادرون على الطيران دون الإضرار بالبيئة؟

ومما لا شك فيه أن الرحلة التجريبية توضح أن القرص قد قام بتشغيل ما هو ممكن تقنيًا: إنشاء واستخدام خزان كامل من الوقود البديل، الذي تم تصنيعه من الكربون المحتجز والزيت المعاد تدويره. ووفقا للمنتجين، فإن البصمة الكربونية للرحلة أقل بحوالي 70% من تلك الخاصة بوقود الطائرات التقليدي، في تحليل “دورة الحياة”.

وتعتقد صناعة الطيران الآن أن القوات المسلحة السودانية هي أكبر أداة منفردة لخفض صافي انبعاثات الكربون إلى الصفر – في خريطة الطريق الخاصة بها حتى عام 2050 والتي لا تزال تسمح بنمو كبير في الطيران.

وهذا يثير قلق الناشطين في مجال البيئة، الذين يشككون في مزايا الوقود، وقد أعربوا عن قلقهم إزاء اللغة التي استخدمتها الحكومة بشأن الرحلة.

مع إعلانها عن 53 مليون جنيه إسترليني هذا الشهر لتمويل تسعة مشاريع بريطانية لإنشاء القوات المسلحة السودانية بطرق مختلفة، من حرق النفايات إلى تحويل ثاني أكسيد الكربون والهيدروجين الأخضر، أعلنت وزارة النقل أن هذا “علامة فارقة” قبل رحلة القوات المسلحة السودانية بنسبة 100٪ “التي تجعلها خالية من الذنب”. الطيران حقيقة”.

الأمر الأكثر غلوا – والخطأ الواضح – وفقا لكيت هيويت، مدير السياسات في اتحاد بيئة الطيران (AEF)، هو التأكيد على أن الركاب أصبحوا الآن “أقرب خطوة إلى الطيران دون انبعاثات ثاني أكسيد الكربون”.

حتى شركة الطيران لن تحلم بذلك: فقد أكد متحدث باسم شركة فيرجين أتلانتيك أن انبعاثات ثاني أكسيد الكربون المنبعثة من الجزء الخلفي من الطائرة يوم الثلاثاء ستكون متطابقة، على الرغم من أنها تدعي أن الانبعاثات “الصافية” – المحسوبة على أساس الكربون الذي تم توفيره في إعادة تدوير النفط – ستصل إلى 1. يكون أقل بنسبة 70%.

وقال هيويت إن الاتحاد “بدأ بالفعل يشعر بعدم الارتياح بشكل متزايد بشأن المزاعم الموجهة لصالح القوات المسلحة السودانية، حتى في حين أن النموذج الرسمي أعطاه دورًا أكثر تواضعًا وكان كبار العلماء يعبرون عن شكوكهم العميقة”.

وقالت إنه لا تزال هناك مشكلة كبيرة في العرض، ولا يمكن التوسع في استخدام الوقود المقترح القائم على النفايات بشكل مستدام: “إن الضجيج يهدد بالتغاضي عن التحدي المتمثل في إزالة الكربون من الطيران”.

وحتى مصطلح SAF ذاته، الذي يغطي مجموعة من عمليات الإنتاج البديلة المختلفة جدًا، يمثل مشكلة؛ وعلى حد تعبير AEF: “إن استدامة أنواع الوقود البديلة تحتاج إلى تقييم، وليس افتراضها”.

ويجمع الناشطون على أن الكيروسين الإلكتروني فقط ــ الذي يتم إنتاجه باستخدام الهيدروجين الأخضر، والذي يلتقط ثاني أكسيد الكربون من الهواء، مع خفض مباشر ومؤكد وليس افتراضي لثاني أكسيد الكربون ــ هو الذي يبدو وقوداً مستداماً حقاً في المستقبل.

ومع ذلك، على الرغم من نمو طاقة الرياح والطاقة الشمسية والتقدم التكنولوجي، سيحتاج الطيران إلى المطالبة بكميات هائلة من الطاقة المتجددة لإنتاج مثل هذا الوقود. في تلك المرحلة، قال مات فينش، مدير سياسة النقل والبيئة في المملكة المتحدة، وهي مجموعة حملة للنقل النظيف: “السؤال ليس هل يمكننا تحقيق ذلك، ولكن هل ينبغي علينا فعل ذلك – ما هو الاستخدام الأفضل للكهرباء المتجددة؟”

وتقول صناعة الطيران إنها حالة فريدة من نوعها – فبينما يمكن للسيارات والمنازل ومحطات الطاقة إزالة الكربون، فإن الخيارات المتاحة للطائرات التجارية طويلة المدى، على الأقل خلال العقود القليلة المقبلة المتوقعة، هي إما وقود الطائرات أو البقاء على الأرض.

إن الشكاوى التي يسمعها هاربر الآن بقوة من شركات الطيران لا تتعلق بالتشكك في القوات المسلحة السودانية، بل هي جوع القوات المسلحة السودانية – وتدعو المملكة المتحدة إلى زيادة الإنتاج بشكل أسرع من أي وقت مضى لتلبية الطلب، فضلا عن دعم وتفويض استخدام أنواع الوقود الأكثر خضرة.

وبينما قال وزير النقل الأسبوع الماضي في مؤتمر لشركات الطيران إنه سيكون هناك خمسة مصانع لإنتاج القوات المسلحة السودانية قيد التنفيذ بحلول عام 2025 “لبناء قاعدة القوات المسلحة السودانية في بريطانيا”، قال قادة الصناعة إن العمل كان بطيئًا. وقال شون دويل، الرئيس التنفيذي لشركة الخطوط الجوية البريطانية، التي كانت مخططاتها لإنشاء محطة لتحويل النفايات إلى وقود قيد المناقشة طوال عقد من الزمن: “إننا نكافح من أجل المضي قدماً في بناء المحطات. ربما نحتاج إلى النظر إلى ما تفعله الولايات القضائية والحكومات الأخرى، التي تتقدم علينا في هذا الصدد.

وقال أوريل بيتري، رئيس الشؤون العامة في شركة إيرباص في المملكة المتحدة، إن هناك “إحباطًا” من وتيرة التغيير، مضيفًا: “إن هذا النوع من الطموح المتمثل في أن يكون لدينا خمسة مواقع في المملكة المتحدة لإنتاج القوات المسلحة السودانية بحلول عام 2025 يبدو أمرًا صعبًا للغاية – ربما لا نفعل ذلك”. لديهم الأسس اللازمة لإنجاز هذا العمل.”

ولن يقدم هذا البرلمان الآن “آلية ضمان الإيرادات” الموعودة، والمصممة لتشجيع الاستثمار في وإنتاج الوقود الثقيل، الذي أصبح الآن أكثر تكلفة بعدة مرات من وقود الطائرات العادي. كما فكر مطار هيثرو في الأسبوع الماضي في الحث على التشريع قبل أن “يفوت الأوان بالنسبة للمملكة المتحدة للاستفادة من الوظائف والنمو وأمن الطاقة الذي سيجلبه ذلك”.

لا يتفق الجميع في مجال الطيران على ذلك: كان تيم كلارك، رئيس طيران الإمارات، منشقًا كبيرًا، حيث تساءل عما إذا كان سيكون هناك ما يكفي من المواد الأولية مثل نفايات زيت الطهي لتحويلها إلى القوات المسلحة السودانية. ويرى أنه علاوة على ذلك، فإن الاستثمار في “أنواع الوقود البديلة” – أي تلك التي يمكنها تشغيل المحركات النفاثة الحالية – يخاطر بفقدان التركيز عند إنشاء جيل جديد من الطائرات الأكثر كفاءة، أو التقنيات المستقبلية المحتملة.

وفي الوقت نفسه، بينما يحترق مزيج فيرجن من زيت الطهي الأوروبي المعاد تدويره ونفايات الذرة الأمريكية في السماء، فإن الأسئلة المفاهيمية التي تثيرها SAFs لا تزال قائمة مثل الدخان. يشكك خبير الطاقة النظيفة مايكل ليبريش في الطاقة المفقودة أثناء التحويل، قائلًا إنه سيكون من المؤكد تقريبًا أن الاستمرار في استخدام الكيروسين والتقاط ثاني أكسيد الكربون الآخر أكثر كفاءة من إنشاء مرافق SAF: “سيكون ذلك أقل تكلفة وسيكون هناك كمية أقل من ثاني أكسيد الكربون بشكل عام. إذا كنت لا تهتم بحرقه في نهاية المطاف من الجزء الخلفي من الطائرة، فلا أرى أنه مختلف وظيفيًا.